Camber，外傾角的調校 飆酷車神2個人調校研究心得 飆酷車神2車輛怎麼調校

關於Camber，外傾角的調校，因爲圖片展示不出什麼，視頻雖然有不錯的演示性但又不如防傾杆和懸架運動的調校那樣視頻顯得很重要一般，所以內容多爲文字，可能比較枯燥但還是希望大家能看下去。

在開始前先說下現實生活中外傾角對車輛行駛的影響

正值外傾角(Positive Camber)，就是大家說的外八，車輪上方靠外，下方靠內，這種設定現代車已經沒幾個用的了，小型家用車在空車時可能會呈現正值外傾角，不過載重後就會壓成0，在一些老的豪華車和一些無轉向助力的車上這種設定倒是很多，特列是NASCAR賽車的左側車輪和直線加速賽車的後輪。

這種設定對轉彎的幫助一點都沒有甚至可以說有負面影響，當輪胎處於外八狀態時，轉彎的側傾讓輪胎與路面的接觸面積變小(誇張的說大概像是用輪胎側壁保持抓地)。

但這種調校也不是沒有好處，當車輛加速時因爲重心偏移會產生擡頭的情況，而後驅和四驅的車(前驅退散!)，後懸架會往下壓，懸架的上下運動並不是一條直線，而是有一定的弧度(這也是爲什麼雙橫臂懸架用的是長短臂而不用等長臂，減小懸架上下運動時弧度導致的車輪角度變化);

這種情況下後輪如果是外八/正值外傾角的話，當後懸架下壓時反而讓輪胎和路面的接觸面積更大，從而擁有更高的抓地力，這也是爲什麼直線加速賽車的後懸架設定會有一定的正值外傾角

而外八的正值外傾角對剎車也有一定幫助，特別是車頭比較重的車輛，當剎車時重心向前偏移，發生點頭的情況，前懸架壓縮向上運動，然後前輪的外八在這時就變成了直的，輪胎與路面接觸面積更大以達到更好的制動效果，以前的豪華車都是前置後驅車頭重，所以有這樣的設定。

上面提到的NASCAR賽車，因爲NASCAR都是左派

(比賽跑圈都是向左轉)，所以有左側(內側)車輪正值外傾角，右側(外側)車輪負值外傾角的設定。

負值外傾角(Negative Camber)，即爲內八，車輪上方靠內，下方靠外，一般性能車用這種設定，因爲轉彎時重心偏移造成側傾，在車輛傾斜時外側車輪作爲主要支撐位置，而負值外傾角在車身傾斜時則讓外側車輪的輪胎與路面接觸面積更大，從而增強了抓地力，讓車輛過彎速度更高，不過負值外傾角對直線和剎車就沒幫助了。

美國和日本一些閃閃發光的大輪低趴車是特例，這些跑不快的。

賽車一般跑幾圈測試，根據輪胎外，中，內三個區域的溫度(反應輪胎磨損程度)來調整懸架以達到最適合賽道的設定，也會根據車的特性和車手的駕駛習慣做出改進而不是數據上的最優懸架設定。

家用車就不要想着搞這些設定了，不管正值還是負值外傾角都對輪胎的磨損有影響，常規來說只要這個角度不超過1度就不會有特別嚴重的磨損，但只要超過了一度，可能幾百英里後內側/外側就變成光頭胎了。

外傾角的測試車輛爲Street Race 1969 Dodge Charger R/T HEMI(前置後驅)

在進行彎道測試前先進行直線加速的測試，地點爲邁阿密機場，同一個起點和終點(終點是白色那個完全不會動的車，撞毀即終點)

以下數據左側爲0-xxx英里每小時，右側爲幀數，三個測試撞毀時都是196mph，所以最後有個0-196

前後全負值外傾角

0-60：111

0-120：242

0-180：489

0-196：607

撞毀：615

前後全正值外傾角

0-60：130

0-120：261

0-180：526

0-196：628

撞毀：632

無外傾角(正中間爲0度)

0-60：112

0-120：242

0-180：490

0-196：609

撞毀：615

從上面的數據可以看出來，這一次遊戲沒有跟着現實的理論走，神TM負值外傾角最快，字面數據上的剎車也是負值外傾角最好

遊戲裏的外八不是很明顯肉眼目測大概1-2度，而那個內八感覺都要有5度了，不過5度對於攻賽道的車倒不算奇怪

選這車的原因很簡單，因爲我喜歡，不過這車真的慢啊，抓地力很差直線也不快，測試時牽引力控制什麼的都關了

0外傾角的時候開起來就挺容易滑了

全正值外傾角，怎麼說呢，當漂移車還挺舒服的

全負值外傾角抓地力就好很多了，哪怕是這輛車也不怎麼滑，可以看影響有多大了

截圖和描述有點小敷衍啦，不過大概也的確是這樣，這個還是要靠自己感受，並不是找到字面數據最佳的那一格，或者無腦負值外傾角就能調好的，Charger本身抓地爛所以全負值沒啥問題，但要是開那些本身抓地力就很好的車用全負值外傾角雖然看似穩如老狗，不過轉向會變得很硬很不舒服，這個要根據人自己去試找到個合適自己的值

所以這裏也不像防傾杆那裏那樣每個車類都做推薦了，因爲哪怕是Touring Car裏也有抓地偏差的車。

不過Drift Car倒是可以給點建議，全負值外傾角!試試就知道了